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Stabilisateur de carburant interne

 (Économiseurs d’essence)

Certains farfelus se demandent pourquoi des extraterrestres pourvus de plus de temps que d’intelligence viendraient sur terre pour y mutiler du bétail ou kidnapper des gens et s’en servir comme cobayes pour des expériences pas très catholiques. D’autres, plus sérieux, se posent des questions autrement intéressantes. De quelle technologie disposent ces fascinantes créatures? Emploient-ils de l’ordinaire ou du sans plomb? Combien leurs soucoupes font-elles de parsecs au litre? Leur offre-t-on des points-bonis avec chaque plein? Comment font-ils pour hanter notre espace aérien aussi longtemps sans jamais passer par une station-service? Il n’y a qu’une seule réponse possible à toutes ces énigmes: le Stabilisateur de carburant interne!

Oui, sans l’ombre d’un doute, ils emploient le Stabilisateur de carburant interne (pas de marque de commerce, car elle leur a été refusée par les autorités règlementaires américaines le 31 juillet 1997). Comment expliquer autrement le fait qu’ils se déplacent sur des millions de milliards de kilomètres sans laisser la moindre trace de pollution?

Selon, Bob Pearson, son inventeur, ce mirifique dispositif, aligne les molécules de d’essence et d’air au sein d’un «champ d’énergie», ce qui leur permet de brûler de façon complète. Comment? Bob n’en a aucune idée, mais ça marche! Seul un de ces débiles de sceptiques pourrait en douter. John Nacco, d’Inset Industries, fabricant du bidule, prétend que les molécules des combustibles d’hydrocarbures sont entourées d’une charge positive qui a tendance à attirer d’autres molécules de combustible. En annulant cette charge, elles se repoussent mutuellement. De cette manière, les molécules d’oxygène peuvent se lier aux molécules de combustible individuelles plutôt qu’à des chaînes de molécules. Cet accroissement du niveau d’oxygène au sein du mélange produit une combustion beaucoup plus uniforme, qui atteint presque 100 % des molécules de combustible. Malheureusement, M. Nacco ne nous dit pas pourquoi des «molécules» possédant une charge positive devraient attirer d’autres molécules de même charge. Il n’explique pas non plus pourquoi des molécules de charge négative repousseraient des molécules de charge positive au lieu de les attirer. Et puis, pourquoi des molécules d’oxygène, qui sont dépourvues de charge, seraient-elles attirées par des «molécules» de combustible de charge négative? Devant une telle ignorance en matière de liaisons chimiques, pourquoi devrions-nous croire à cette histoire de combustion complète? Pourquoi croire Nacco lorsqu’il affirme que plus longtemps on utilise le Stabilisateur, plus la réduction des émissions polluantes est prononcée? Comment croire cet autre représentant de l’entreprise, un certain Marshall, qui dit qu’il a installé un Stabilisateur à la Honda 1990 de sa femme, et qu’en onze jours, le compte des hydrocarbures est passé de 145 parties par million (ppm) à 9 ppm, tandis que les émissions de monoxyde de carbone étaient complètement éliminées (Chicago Tribune, 3 mai 1994)? D’abord, si l’on choisit de croire Marshall, que veulent dire ses données? Pas grand-chose, car on ignore s’il a apporté d’autres modifications à l’auto de sa femme, s’il a toujours effectué ses lectures avec le même équipement et si le véhicule brûlait la même essence pour tous les tests.

Mais qu’est-ce donc que ce Stabilisateur? Ça, au moins, on le sait: un bout d’acier inoxydable d’une vingtaine de centimètres environ, quelque chose comme une canette de bière très allongée, munie d’une valve en forme d’écrou à chaque bout. C’est tout. Un tuyau d’acier inoxydable fait pour s’insérer dans la canalisation d’essence de votre véhicule. Comment un tuyau en inox peut-il aligner des molécules ou changer leur charge? Personne ne le sait. Comment les garde-t-il alignées une fois qu’elles ont quitté votre tuyau d’échappement? Personne le ne sait. Quel effet peut avoir l’alignement ou la charge sur la combustion ou sur l’émission de particules polluantes? Personne ne le sait. Mais vous pouvez quand même faire confiance à Bob, John et Marshall. Ils vous l’ont dit: ça marche!

Ray Hall a appris par son journal local que sa petite municipalité de Naperville, en Illinois, avait acheté des Stabilisateurs 1500 $ pièce pour équiper ses véhicules d’entretien et ses voitures de police. M. Hall, qui possède quelques notions de chimie et de physique, trouvait que ce que racontait la journaliste, Susan Trudeau, n’avait pas l’air très vraisemblable, et il l’a contactée. Mme Trudeau n’a pu que le renvoyer à M. Morris, d’Inset Industries, qui lui a avoué que même l’inventeur ne savait pas comment son bidule fonctionnait, mais que les résultats étaient tout à fait éloquents. Malheureusement, ces résultats ne venaient que d’anecdotes et d’études non contrôlées, sans grande valeur scientifique.

M. Morris a affirmé à Hall que si on n’avait fait aucune demande de brevet pour le Stabilisateur, c’était pour ne pas avoir à révéler son fonctionnement, qui constitue un secret commercial. Pourtant, ne pas faire breveter une invention aussi révolutionnaire paraît totalement absurde. Morris n’a pas beaucoup aimé qu’on remette en question les vertus de son appareil. «Il a blâmé mon attitude négative», dit Hall. D’après Morris, tout ce qu’on tentait de faire en offrant le Stabilisateur au grand public, c’était éviter de répandre des polluants dans l’atmosphère. Son entreprise comptait de nombreux clients satisfaits, y compris des services de police. Il s’agissait sans doute des mêmes dupes qu’on a persuadées de se procurer le Quadro Tracker. M. Hall s’est dit déçu que la journaliste n’ait pas tenté de vérifier l’exactitude des affirmations de Morris, y compris celle que l’Agence de protection de l’environnement des États-Unis (EPA) allait recommander son produit sous peu. Hall s’est informé: l’EPA ne recommande aucun produit.

Initialement très sceptique à propos du récit de M. Hall, j’ai visité la page web du Stabilisateur [www.insetfuelstabilizer.com/, page maintenant défunte], et j’ai constaté qu’on y racontait comment le dispositif aligne les molécules, ce qui permet de grandes économies d’essence et fait tourner les moteurs de façon très propre. On y retrouvait des témoignages de policiers, de conducteurs de camions à ordures et bien d’autres personnes au sujet des merveilles de l’appareil. Un tableau permettait de calculer combien on pouvait s’attendre à économiser grâce au Stabilisateur. Il y avait également un autre article de journal qui reprenait intégralement les affirmations de l’entreprise. Y brillait par son absence tout ce qui ressemblait de près ou de loin à une étude menée dans des conditions contrôlées. Un récent coup d’œil à la page d’accueil de l’entreprise montre toutefois qu’on a fini par retirer le tableau; Inset a donc cessé de vanter les économies d’essence que permettrait son produit. Comme de telles entreprises n’agissent habituellement pas ainsi de leur plein gré, on peut penser qu’elle a été contrainte de le faire par les tribunaux. Quoi qu’il en soit, on parle maintenant surtout de limitation des émissions polluantes. Malgré tout les avantages qu’on fait miroiter à propos du Stabilisateur, la seule chose que garantisse l’entreprise est qu’il «fait baisser les émissions de polluants au niveau exigé par le Clean Air Act des États-Unis et les normes d’émissions des différents États». Pour la plupart des automobiles, la chose ne veut rien dire, puisqu’elles se situent déjà à un tel niveau, ou qu’elles peuvent l’atteindre après une mise au point toute simple. Or, le Stabilisateur se vend environ 1600 $ US. Le coût de l’appareil dépasse sans doute la valeur des véhicules dont l’état est si piètre qu’ils ne peuvent se conformer aux normes.

L’Inset compte avant tout sur des témoignages et quelques tableaux indéchiffrables pour vanter son produit. On peut facilement balayer du revers de la main les témoignages des dirigeants de l’entreprise même, mais que dire du celui qui provient d’une municipalité anonyme du Texas, où l’on a testé quelque 340 véhicules diesel, et où l’on dit que «l’opacité des émissions de 340 véhicules diesel était conforme aux normes en matière de pollution de l’État du Texas, et l’économie de carburant a augmenté d’environ 19 %»? Tout d’abord, l’économie de carburant n’est pas garantie quand on achète le produit. Ensuite, il n’y a pas de normes en matière d’émissions pour les moteurs diesel, selon un superviseur anonyme qui a participé à l’achat et à l’essai du Stabilisateur. Et pourquoi ne nomme-t-on pas la municipalité en question? Toujours selon la source anonyme: «Nous avions une opacité de 97 à 99 % des particules qu’émettaient nos moteurs diesel, ce qui causait l’émission d’une fumée noire. Je recevais plus de 30 appels par semaine de résidants qui se plaignaient de la fumée venant de nos camions à ordures. Grâce au Stabilisateur, le compte de particules a baissé de 25 %. Lorsque nous sommes passés au diesel à basse teneur en soufre, le compte de particules est descendu à 10 à 12 %. On ne reçoit plus de plaintes à propos des gaz d’échappement de nos camions». Voilà, nous avons la parole d’une source anonyme, peut-être intéressée, puisqu’elle pourrait avoir incité la municipalité à acheter 340 de ces appareils, ce qui représente un demi-million de dollars au bas mot. Elle ne nous parle pas de rapports, ne nous donne aucune indication sur la façon dont les mesures ont été prises... Nous devons simplement la croire quand elle affirme que le «compte de particules» a baissé de façon importante. Tout cela ne constitue aucunement une preuve fiable; il s’agit de ouï-dire. D’où viennent ces chiffres? Nous ne savons pas si la réduction de l’opacité de la fumée et la baisse du nombre de plaintes sont attribuables à l’utilisation du Stabilisateur, au passage au diesel à faible teneur en soufre, ou à d’autres facteurs encore. Ce qui ressemble à des preuves significatives s’effondre dès qu’on y applique un regard un peu inquisiteur. Ce n’est rien d’autre que le témoignage non documenté d’une source anonyme, venant d’un endroit inconnu.

D’accord, mais il y a ce pilote de course qui ne jure que par le Stabilisateur dans un article du magazine Trackside. Le coureur NASCAR Dean Gullik est censé avoir trouvé son bolide plus puissant après la pose du Stabilisateur. Des mesures de la puissance utile du véhicule avec et sans le dispositif n’ont toutefois montré aucune différence. Plutôt que de reconnaître qu’il s’était trompé, Gullik a préféré croire John Nacco, de l’Inset, qui a expliqué que la puissance accrue ne venait pas d’une augmentation en chevaux-vapeur, mais d’un changement dans la «courbe de puissance du couple». Quoi qu’il en soit, les dirigeants de la NASCAR ont laissé Gullik utiliser le Stabilisateur, puisqu’il n’avait aucun effet mesurable sur la puissance de sa voiture. Ils ont considéré qu’il s’agissait plutôt d’un «dispositif anti-pollution». À partir de quels critères? Un test a été mené par Al Connors d’Alan and Son Car Care Center (Permis no 06227 de l’État du New Jersey) sur l’autoroute 202 à Branchburg, au New Jersey. Une mesure des émissions sortant du pot d’échappement gauche de l’automobile a été effectuée pendant que le moteur, alimenté à l’essence au plomb de compétition (indice d’octane de 110) tournait au ralenti. Les résultats étaient:

CO = .04 %
HC = 62 ppm (parties par million)
CO2 = .0 %

Malheureusement, aucune donnée comparable n’est citée sur la même automobile, privée du dispositif, ni pour les émissions typiques d’autres véhicules de course équipés de moteurs semblables et utilisant la même essence. Nous n’avons aucune idée non plus de la fiabilité de l’équipement employé pour le test. Chez Inset, on affirme que «Les automobiles de course possédant ce type de moteur et utilisant ce type de carburant produisent de façon typique environ 1000 ppm d’hydrocarbures et environ 6,0 % de monoxyde de carbone. Ce véhicule, auquel on a retiré tous les dispositifs antipollution sauf le Stabilisateur, est le premier dont les émissions polluantes sont nettement moins élevées que les normes d’inspection du New Jersey en matière de polluants. Ces normes se situent à 220 ppm pour les hydrocarbures, et à 1,2 % pour le monoxyde de carbone». Si ces données sont exactes, pourquoi la garantie accompagnant le Stabilisateur est-elle si dérisoire? Elle promet à peine au consommateur que le Stabilisateur rendra les émissions de son véhicule conforme aux normes du New Jersey. On croirait plutôt l’entreprise prête à garantir des résultats aussi spectaculaires que ceux dont il est question dans les témoignages sur lesquels elle compte dans sa publicité.

Se fier sur la perception que tout un chacun se fait des choses n’a rien de scientifique. Se fier aux témoignages de parties intéressées n’a rien de raisonnable, même si ces témoignages sont présentés comme des données scientifiques. Les tests appliqués à un seul véhicule ou à un petit nombre de véhicules ne présentent aucune véritable fiabilité. Dans de telles conditions, tout équipement défectueux ou tout usage incorrect de cet équipement peuvent entraîner des problèmes importants. Enfin, si on insiste tant pour qu’on tienne des expériences de contrôle, c’est qu’elles réduisent la probabilité que les données obtenues soient attribuables à des facteurs externes. Lorsqu’on teste un dispositif antipollution, plusieurs facteurs doivent être contrôlés.

  1. L’équipement même qui sert aux tests doit être soigneusement testé auparavant. Des véhicules auxquels on n’a pas ajouté le dispositif doivent être testés plusieurs fois, toujours en utilisant le même type d’essence et en remplissant le réservoir au même niveau, afin de voir si des variations se produisent. Le contrôle de la température est ici essentiel, puisqu’elle peut jouer sur le rendement de l’équipement et du véhicule, surtout si le test est effectué à un moment de l’année ou à un endroit où la température du matin peut différer de façon importante de celle de l’après-midi.

  2. Une fois le degré de variation établi pour l’équipement, on doit contrôler l’essence employée par le véhicule et l’entretien du véhicule.

    a) Une même essence, provenant d’un même lot, doit être utilisée tout le long des tests, afin de s’assurer qu’une variation éventuelle dans les données ne vienne pas d’une différence de carburants.

    b) Outre le dispositif soumis au test, aucun changement au véhicule employé n’est autorisé. On ne doit toucher ni aux bougies d’allumage ni au carburateur ni au système d’injection, et ainsi de suite. Le véhicule doit demeurer inchangé, le seul ajout étant le dispositif que l’on teste.

    c) Les véhicules doivent tous être testés dans les mêmes conditions. De la sorte, même si un certain nombre d’entre eux doivent l’être quelques mois après la première batterie de tests, ce qui rend improbable qu’on puisse utiliser de l’essence provenant du même lot qu’à l’origine, il faut se livrer à un test comparatif de l’équipement et des véhicules privés du dispositif, au test de départ et durant le test ultérieur. Les variations doivent faire l’objet d’un contrôle de référence. Tester d’autres véhicules au bout de quelques mois fait intervenir des problèmes de contrôle spéciaux. À certains endroits, les températures estivales et hivernales peuvent différer radicalement. En outre, s’assurer que les utilisateurs des véhicules n’y ont apporté absolument aucune modification constitue un problème de logistique d’ampleur variable. Quand on teste les véhicules d’un parc municipal, par exemple, aucune forme d’entretien ne peut être autorisée entre les tests: pas de changement d’huile, pas de mise au point, et ainsi de suite.

Dans les témoignages proposés par l’Inset, il ne semble pas figurer la moindre expérience contrôlée. En fait, la seule expérience du genre dont on est sûr qu’elle a été effectuée sur le bidule a donné des résultats négatifs, et l’entreprise s’est empressée de la rejeter. La chose se conçoit, mais pourquoi devrions-nous croire l’Inset plutôt que le New Jersey Institute of Technology (NJIT), qui a mené une expérience contrôlée sur le Stabilisateur et s’est rendu compte qu’il ne servait à rien?

Le NJIT, en consultation avec le Stevens Institute, a mené des tests sur le Stabilisateur à la demande du sénateur de l’État, Robert Littell, qui affirmait obtenir d’excellents résultats grâce au dispositif. Les tests n’ont montré aucune différence dans la consommation d’essence ni dans les émissions polluantes. Un rapport à ce sujet a été publié dans le numéro de décembre 1995 dans la revue spécialisée Fleet Executive. Il était signé par Robert Pfeffer, professeur au NJIT et vice-président, Recherche et études supérieures, John Droughton, professeur au NJIT, George Korfiatis, professeur au Stevens Institute of Technology et directeur du Centre d’ingénierie environnementale, de même que par Richard S. Magee, professeur, Ingénierie et science, au NJIT. Le sénateur Littell s’est dit «perplexe devant les conclusions du rapport», et les a rejetées, tout comme l’Inset, d’ailleurs, qui a entamé une poursuite contre le NJIT. Un test à grande échelle du Stabilisateur et de quatre autres dispositifs antipollution a été mené par des chercheurs de la Division des processus de systèmes d’armement des laboratoires de l’armée américaine à l’arsenal de Picatinny pour le département du Transport du New Jersey, mais il n’y a pas eu publication du rapport en raison de problèmes importants liés aux appareils de mesure. En effet, une controverse entourait l’équipement employé par l’état pour mesurer les émissions polluantes. Finalement, en 1996, le New Jersey a accusé l’Inset d’infraction à la Loi sur la fraude contre le consommateur et la Loi sur les valeurs mobilières. Le Stabilisateur continue de faire l’objet de publicité dans Internet, mais on le vend maintenant pour les «chaudières industrielles, les turbines, les génératrices diesel et tout autre équipement à combustible fossile employé normalement dans la production d’électricité ou de vapeur, dans le raffinage, ainsi que dans l’industrie pétrochimique et chimique».

Y a-t-il une agence de protection de l’environnement sur la petite planète de Bob Pearson? En tous cas, sur Terre, l’Environmental Protection Agency des États-Unis a effectué ses propres tests sur le Stabilisateur et a établi que le dispositif ne permettait ni baisses des émissions polluantes ni économies d’essence. Quelle surprise!

NOTE : Le Stabilisateur de carburant interne ne semble plus vendu aux particuliers, mais il n’y a pas de quoi se faire de bile. Pour la modique somme de 239,95 $ US, sans compter les frais de manutention et de poste, vous pouvez obtenir le Mileage WizardTM (qu’on trouvait ici, mais le site web n’est plus en activité). S’il faut en croire ceux qui le vendent, ce gadget emploie «une technologie de pointe». Selon eux, «l’essence est introduite dans une chambre de vaporisation thermale magnétique qui crée un état quasi gazeux à l’entrée même des injecteurs, pour un rendement énergétique plus élevé». En cas de doute à propos de ce rendement, vous pouvez appeler le «Energy Eficiency and Renewable Energy Clearinghouse, au 1 800 363-3732». Le produit est offert directement au public plutôt qu’aux fabricants automobiles parce que, nous dit-on, ces grandes entreprises, alléchées par l’appât du gain, mettraient l’appareil «hors de portée du consommateur moyen». Mieux vaut permettre au consommateur moyen, alléché par l’appât du gain, de perdre sa chemise dans un système de vente multi niveaux. Mileage Wizard TM fait miroiter la possibilité de gagner plus de 80 000 $ par mois à ceux qui accepteraient de vendre son appareil.

Hiclone promet des économies d’essence allant jusqu’à 20 %, une augmentation de puissance allant jusqu’à 15 % et une réduction des émissions d’hydrocarbures allant jusqu’à 30 %, pour des prix allant de 160 à 215 dollars australiens. La compagnie vend même le Fuelmax, «un résonateur de fréquences magnétiques qu’on fixe à la conduite carburant et qui «fractionne» l’essence au passage, ce qui lui permet de se mélanger plus facilement à l’oxygène et de brûler plus complètement». Ne riez pas trop tout de suite, car Ortman Enterprises affirme quant à elle que «Lorsque l’essence passe par le Vitalizer, ses molécules se polarisent et deviennent plus VOLATILES! De nombreuses molécules acquièrent la même charge et se repoussent, en raison de la charge électrostatique que produit le Vitalizer». La chose est censée améliorer la consommation du moteur et produire «une baisse de émissions statistiquement significative». Selon Enviro Tech Mfg. Inc., «Une fois en place, le dispositif crée une interruption du flux naturel de l’essence, ce qui active une charge électro-statique au sein de la matrice carburant et crée une matrice colloïdale électro-statique. Injectée dans les chambres de combustion du moteur, cette matrice assure une combustion plus complète de l’essence présente». Ortman vous vend son bidule pour la somme ridicule de 149,99 $ US. Le Heavy Duty Vitalizer (pour moteurs diesel 7-16 litres) coûte un peu plus: 1 299,99 $ US. Encore là, plusieurs témoignages «corroborent» ce qui est avancé. L’EPA a effectué une évaluation du Vitalizer III, qui diffère apparemment du produit vendu par Ortman et Enviro, et voici ce que l’Agence avait à dire là-dessus:

L’EPA a évalué un produit nommé Vitalizer III, et non le Vitalizer dont il est fait mention dans la publicité. Le rapport sur le Vitalizer III conclut que le produit n’a aucun effet statistiquement significatif sur l’économie d’essence des véhicules testés par l’EPA ni sur leurs émissions polluantes.
L’EPA a décidé de publier son rapport original sur le Vitalizer III, même si l’on affirme qu’il n’est pas mis en marché aux États-Unis, afin de répondre aux questions que lui adressait le public. Aucune demande n’a été formulée auprès de l’Agence relativement à des tests pour le produit qui porte le nom de Vitalizer tout court.

Enfin, le Fuel Saver (qu’on pouvait obtenir au http://206.191.73.120/˜rock/, mais le site n’existe plus) vous garantit des économies d’essence allant jusqu’à 27 %. L’appareil ne coûte que 89,95 $ et ne s’achète que par Internet. Ses «super inducteurs en néodyme génèrent une résonnance de fréquence entre leurs deux surfaces». Le Fuel Saver «fonctionne selon le principe de la résonnance, en employant une fréquence à double enceinte avec modulation séquentielle de fréquences». L’appareil fait apparemment l’objet de trois brevets, chacun pour une espèce d’aimant, si bien qu’en se procurant l’appareil, on se retrouve avec des aimants à fixer à sa conduite d’essence. Le vendeur dit que les aimants scindent les chaînes d’hydrocarbure, «des molécules qui, en se regroupant et en prenant de l’ampleur, empêchent une combustion complète». Ainsi, davantage d’oxygène devient disponible et l’essence brûle de façon plus propre – en théorie. En outre, le Fuel Saver déloge les dépôts de carbone et de vernis du moteur. Vous vous demandez sans doute pourquoi les fabricants automobiles n’installent pas un appareil aussi utile sur leurs modèles? C’est que «Les fabricants... se préoccupent avant tout de vendre des autos. Ils concentrent leurs efforts sur la conception et la sécurité avant de penser consommation d’essence». Ce qui est clair, c’est que les vendeurs de Fuel Saver veulent faire du fric et se cachent derrière un charabia imbuvable. (Depuis, de nombreux appareils semblables ont vu le jour, le Magnetic Fuel Saver, l’Engine Ionizer Fuel Saver, le Ramjet Fuel Saver et le Tornado Fuel Saver. Réfléchissez un peu avant de courir en acheter.)

 

Voir également : Vente multi-niveaux et Slick 50

 

A voir également :
  • Fauteux, A.; «Un Québécois rend les moteurs plus verts»; La Maison du 21e siècle – Le magazine de la maison saine; automne 2006, pages 28-29 (Au sujet de l’Éconopro, de Réal Laroche)
  • Communiqué de presse du Tribunal de la concurrence au sujet du précédent dispositif
  • Perron, F.; «Que valent les économiseurs d’essence?» Protégez-vous, oct. 2006; pages 28-31. 

Source: Skeptic's Dictionary Retour à l'index

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